隨著各國對新能源應(yīng)用的倡導(dǎo)與推動，電動汽車開始在全球風(fēng)靡。
伴隨著電動汽車的普及，充電的便利性問題也隨之浮出水面。電動汽車駕駛者都希望能夠便捷地對愛車進(jìn)行快速充電。但尷尬的是，他們往往找不到合適的充電樁。
在美國，這一問題并非由充電站數(shù)量稀少所致，而是因為很多充電站的接口都無法與人們的電動汽車相匹配。
當(dāng)前，針對家庭和工作中常見的慢速充電，電動汽車制造商們早已達(dá)成一致，使用統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)。但是，對于可以在30分鐘內(nèi)充滿電池的直流快速充電標(biāo)準(zhǔn)，各大廠商卻依舊“各自為政”。
對此，批評人士聲稱，這種差異使電動汽車的充電接口變得異常復(fù)雜，進(jìn)而阻礙了電動汽車的進(jìn)一步普及與應(yīng)用。
“這就像你只能在太陽石油公司的加油站為你的斯巴魯加油一樣。”清潔交通的倡導(dǎo)者Chelsea Sexton表示，“誰會去買這樣的車？”
標(biāo)準(zhǔn)“五花八門”
清潔交通的倡導(dǎo)者和電動汽車制造商能夠達(dá)成一致的是，想要說服人們轉(zhuǎn)用新能源汽車，就必須使電動汽車具備快速充電的能力。
換句話說，如果人們覺得給電動汽車充電就像給機(jī)動車加油一樣方便，那么他們自然會傾向于選擇電動汽車。
不過，雖然目前電動汽車的電量足以滿足日常出行的需要，但人們對到達(dá)目的地之前就耗盡電量的擔(dān)心依然存在。而消除這種擔(dān)憂的有效途徑就是快速充電技術(shù)的普及。
“這不是一個先有雞還是先有蛋的命題。”奧迪公司電動車設(shè)計師Wayne Killen表示，“為了那些購買遠(yuǎn)程電動汽車的用戶考慮，充電網(wǎng)絡(luò)必須先行，至少人們應(yīng)該意識到其建設(shè)的必要性。”
然而事與愿違，現(xiàn)狀卻是各類型電動汽車與快速充電樁之間并不能完全兼容。
比如，CHAdeMO接口只適用于日本和亞洲制造的汽車；SAE Combo快充接口只適用于德國和美國產(chǎn)的汽車；而特斯拉的“超級充電站”僅僅服務(wù)于本公司的電動汽車。
用數(shù)字來顯示，可能更為直觀。根據(jù)美國能源部替代燃料數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)顯示，在美國1855座快速充電站中，1077座配有CHAdeMO接口，764座配有SAE Combo接口，289座配有特斯拉接口。
從2010年被東風(fēng)日產(chǎn)帶到美國后，CHAdeMO快充標(biāo)準(zhǔn)在美國市場占據(jù)主導(dǎo)地位長達(dá)3年之久，直到美、德汽車制造商開始銷售自己的電動汽車，并決定發(fā)展自己的充電標(biāo)準(zhǔn)。
如今，美德兩國的汽車制造商認(rèn)為，SAE Combo快充標(biāo)準(zhǔn)更符合消費(fèi)者的要求：CHAdeMO需要汽車具備兩個充電端口，一個用于慢充，一個用于快充；而SAE Combo的接口設(shè)計讓這些汽車只需配備一個充電端口。
“這是汽車制造商和設(shè)計師主要考慮的因素。”通用汽車公司汽車商業(yè)政策高級主管Britta Gross表示。
目前，SAE Combo快充的輸出功率為90千瓦，超過CHAdeMO的70千瓦。但兩個充電標(biāo)準(zhǔn)組織均表示，會在未來一年內(nèi)將輸出功率擴(kuò)展到150千瓦。
與此同時，特斯拉也決定實行自己的充電標(biāo)準(zhǔn)。此前曾有媒體報道稱，特拉斯希望研發(fā)出比CHAdeMO輸出功率更大的充電接口。2012年，特斯拉就推出了輸出功率為120千瓦的“超級充電站”。
關(guān)鍵在于汽車
制造商自行其是的結(jié)果是快充標(biāo)準(zhǔn)的混亂，尤其是對于那些使用CHAdeMO和SAE Combo接口充電的司機(jī)來說。
相較于“超級充電站”就是為特斯拉汽車量身定做的，CHAdeMO和SAE Combo的安裝者和所有者都為一般的基礎(chǔ)設(shè)施公司，如NRG EVgo或ChargePoint。這就使得大家不知道哪些電動汽車可以到哪些充電站充電——一些快速充電站只有一種類型的接口，而另一些則兩種兼具。
“這絕對是一個難題，它造成了混亂和不便。你不僅需要尋找充電站，同時還要確認(rèn)充電站是否有合適的接口。”Sexton說。
但是汽車制造商卻始終沒有做出任何努力來改善這一局面。而且在他們看來，這一問題根本無傷大雅，并不會成為消費(fèi)者購買電動汽車的阻礙。
奧迪的Killen承認(rèn)，電動汽車快充標(biāo)準(zhǔn)的多樣化的確“不理想”，但他不認(rèn)為這會影響消費(fèi)者的選擇。
“如果深入思考究竟是什么讓人們在選擇電動汽車時比較謹(jǐn)慎，那么會是諸如‘我在哪里充電，怎么充電？’這樣的問題，而非充電接口的混亂。”Killen說。
通用汽車的Gross同意這種說法。她表示她的公司更關(guān)注如何讓電動汽車更有吸引力，而不是充電接口的問題，“電動汽車本身才是關(guān)鍵”。
在Navigant Research公司能源部主管John Gartner看來，充電接口問題并不會動搖駕駛者，因為大多數(shù)消費(fèi)者直到購買了電動汽車后才會意識到接口差異的問題，“大多數(shù)消費(fèi)者并不會想得那么長遠(yuǎn)”。
從分趨合
不過，不管充電接口問題是否會對消費(fèi)者造成影響，就目前來看，它已經(jīng)影響到了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。
“這確實使充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資越來越復(fù)雜。如果從一開始就有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，那就沒必要建設(shè)如此多的充電站了。”Gartner承認(rèn)。
對此，愛達(dá)荷國家實驗室的Jim Francfort表示同意：“使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)將會大幅節(jié)省成本，這非常有意義。但是如果某個公司已經(jīng)在一種接口上斥了巨資，那他們肯定不愿意再去改變。”
雖然廠商之間的標(biāo)準(zhǔn)差異引發(fā)了多方不滿，但是汽車制造商們正逐漸開始致力于合作發(fā)展充電站。
去年12月，東風(fēng)日產(chǎn)和寶馬宣布建立合作伙伴關(guān)系，他們將在美國安裝120個快速充電站，并且這些充電站將兼顧C(jī)HAdeMO和SAE Combo接口。
特斯拉也在3月宣布了一項計劃，他們將于今年年底把全美范圍內(nèi)的“超級充電站”數(shù)量增加1倍，并嘗試降低“超級充電站”網(wǎng)絡(luò)的排他性。同時，特拉斯還開發(fā)了可以使特斯拉汽車使用CHAdeMO接口的適配器，并在積極研制SAE Combo的適配器。
在奧迪，Killen負(fù)責(zé)在2018年新款電動汽車發(fā)布之前建立175個新的充電站。最初，Killen表示他“不傾向于”在項目中考慮CHAdeMO。但是現(xiàn)在他表示，愿意與所有擁有快充標(biāo)準(zhǔn)的廠商合作。
“我們不會專為電動汽車建立充電網(wǎng)絡(luò)，這是需要共享的東西。”Killen說。■